Em outubro, as manhãs em Viseu tornam-se frescas, as tardes mantêm-se amenas e regressam as primeiras chuvas. Poucos condutores associam esta estação ao sobreaquecimento dos pneus. No entanto, é precisamente na véspera do Dia de Todos os Santos que muitas famílias da região Centro atravessam o país pela A24, pela A25 ou pela A1, com a bagageira cheia e várias horas de estrada pela frente. Estas condições fazem aquecer os pneus muito mais do que a temperatura exterior levaria a supor.
Um calor que nasce dentro da borracha
O aquecimento de um pneu tem origem sobretudo no seu interior. Em cada rotação, a borracha deforma-se ao contactar com o piso e recupera a forma logo depois. Esta flexão contínua produz calor, que aumenta com o grau de deformação. O ar fresco do outono não impede este processo, uma vez que o calor é gerado pelo próprio pneu. Duas horas consecutivas a velocidade de autoestrada, com o veículo carregado, mantêm-no sob esforço permanente e sem oportunidade de arrefecer.
O que as manhãs frias fazem à pressão
Com o frio, o ar no interior do pneu contrai-se e a pressão diminui, cerca de 0,1 bar por cada 10 °C de descida. A diferença entre uma manhã fria e uma tarde amena de outono basta para alterar a leitura. Um pneu calibrado num dia quente de setembro pode, assim, estar abaixo do recomendado numa partida de madrugada, sem qualquer fuga de ar. Quem segue pela A25 em direção à Guarda e a Espanha atravessa ainda zonas mais altas e mais frias.
Um pneu com pressão insuficiente deforma-se mais em cada volta e, consequentemente, aquece mais. Trata-se da principal causa de sobreaquecimento. O aviso do painel não deve ser encarado como garantia, uma vez que as regras europeias apenas exigem que o sistema de monitorização alerte o condutor quando a pressão desce 20%, concedendo-lhe até uma hora de condução para o fazer. A verificação manual continua, por isso, a ser indispensável. Como lembra a AUTODOC, convém ter uma rotina de verificação regular: «Basta verificar a pressão dos pneus pelo menos uma vez por mês e antes de viagens longas, assegurando que corresponde às recomendações do fabricante do veículo.»
Quando carga, velocidade e idade se somam
A pressão baixa raramente atua sozinha. Numa viagem longa, juntam-se habitualmente outros fatores:
- Carga completa, que acentua o esmagamento do pneu contra o piso.
- Velocidade elevada, que aumenta o número de deformações por minuto, sobretudo junto ao índice de velocidade indicado no flanco.
- Desgaste e envelhecimento, que tornam a borracha menos elástica e reduzem a capacidade de dissipar o calor.
- Rodas desalinhadas ou desequilibradas, que obrigam o pneu a trabalhar de forma desigual.
Vários destes fatores dependem de hábitos simples, como manter as rodas alinhadas e equilibradas ou conduzir sem brusquidão, e a AUTODOC junta-os num vídeo sobre como prolongar a vida útil dos pneus, com conselhos fáceis de pôr em prática.
A idade merece uma referência própria, porque um pneu pode conservar sulco suficiente e estar, ainda assim, ressequido. A data de fabrico consta do flanco, nos últimos quatro dígitos do código DOT, que indicam a semana e o ano. A Michelin recomenda uma inspeção anual por um profissional a partir dos cinco anos de utilização e a substituição dez anos após o fabrico, incluindo o pneu suplente.
O que o pneu revela antes de ceder
Durante as paragens, é aconselhável verificar a temperatura dos pneus com a mão. É normal que estejam mornos. Se um deles estiver claramente mais quente do que os restantes, justifica-se uma verificação. São igualmente sinais de alerta o desgaste irregular (mais acentuado nas duas margens do piso, o que costuma indicar pressão baixa), vibrações invulgares no volante e bolhas no flanco.
Nenhum destes sinais permite, isoladamente, um diagnóstico seguro. Uma vibração pode ter origem nos pneus, na equilibragem das rodas ou na suspensão. Uma bolha no flanco, pelo contrário, indica dano na estrutura interna, pelo que o pneu não deve voltar a circular sem avaliação técnica.
O preço de ignorar o calor
O sobreaquecimento prolongado degrada a ligação entre as camadas do pneu. Nos casos mais graves, pode ocorrer a separação do piso ou o rebentamento, e a velocidade elevada, com o veículo carregado, torna o controlo bastante mais difícil. Mesmo sem chegar a esse ponto, o calor repetido reduz a durabilidade. Segundo a Michelin, um pneu 20% abaixo da pressão recomendada pode durar menos 20% e aumentar o consumo de combustível.
Antes de partir para Todos os Santos
Uma manhã de outono, antes da partida, oferece as condições certas para medir a pressão, com os pneus ainda frios. A verificação deve incluir:
- A pressão, de acordo com os valores do autocolante no pilar da porta do condutor, da tampa do depósito ou do manual, utilizando o valor para carga completa quando a viagem é feita com bagagem.
- O pneu suplente, frequentemente esquecido.
- O piso, tendo em conta as chuvas de outono. O mínimo legal é de 1,6 mm, mas a aderência em piso molhado começa a diminuir bastante antes.
- O alinhamento, caso o veículo tenda a desviar-se para um dos lados.
Logo depois de uma viagem, os valores de pressão surgem artificialmente elevados, pelo que a medição a quente não é fiável. Em estrada, uma velocidade constante, sem acelerações e travagens bruscas, e paragens a cada duas horas beneficiam o condutor e os pneus.
Uma verificação breve numa bomba de gasolina em Viseu pode fazer a diferença numa das viagens mais importantes do ano.
